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干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通這四張網(wǎng)，共同組成了重慶主城都市區(qū)的軌道線網(wǎng)。2019年，重慶在全國率先提出推動(dòng)“四網(wǎng)融合”，打造“1小時(shí)通勤圈”。
今年4月，市規(guī)劃自然資源局按照“四網(wǎng)融合”理念組織編制的《主城都市區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃》獲批。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2035年，通過“四網(wǎng)融合”，“1小時(shí)通勤圈”將正式建成。
下一步，市住房城鄉(xiāng)建委將堅(jiān)持以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局，持續(xù)實(shí)施軌道交通成網(wǎng)計(jì)劃，提速建設(shè)續(xù)建線路，全力打造“軌道上的都市區(qū)”。
時(shí)間，是衡量城市發(fā)展的“尺子”。其中，1小時(shí)是關(guān)鍵刻度。
縱觀全球，以美國紐約為中心的都市圈、涉及美國和加拿大的五大湖都市圈、日本太平洋沿岸都市圈等，均形成了從核心城市（城區(qū)）到周邊，交通僅需1小時(shí)的“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。
今年3月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，到2035年，基本建成便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，支撐“全國123出行交通圈”，也就是都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋。
而早在2019年，重慶就在全國率先明確提出以干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，打造主城都市區(qū)“1小時(shí)通勤圈”。
對(duì)重慶而言，“四網(wǎng)融合”有著怎樣的重要意義？如何“融”出“1小時(shí)通勤圈”？
從“三鐵融合”到“四網(wǎng)融合”
市域(郊)鐵路填補(bǔ)主城都市區(qū)交通空白
“‘四網(wǎng)融合’是因?yàn)橹貞c主城都市區(qū)空間尺度很大?！?/p>
接受本報(bào)采訪時(shí)，市規(guī)劃自然資源局相關(guān)負(fù)責(zé)人一語道破關(guān)鍵：重慶主城都市區(qū)面積大，其中還分布有山地、河流等。僅靠城市軌道不足以支撐，必須通過“四網(wǎng)融合”才能有效覆蓋。
數(shù)據(jù)顯示，主城都市區(qū)約有2.87萬平方公里。而國際上軌道交通發(fā)達(dá)的大城市如法國巴黎都市圈，面積1.2萬平方公里；日本東京都市圈，面積1.6萬平方公里。
2.87萬平方公里，如果以最高速度為每小時(shí)100公里左右的城市軌道來覆蓋，無疑很難實(shí)現(xiàn)“1小時(shí)通勤圈”。
那么靠鐵路和城市軌道“聯(lián)動(dòng)”行不行？
市交通規(guī)劃研究院副院長高志剛介紹，連接市域外的有成渝高鐵、渝萬高鐵、渝昆高鐵（在建）等高速鐵路和老成渝鐵路、渝懷鐵路等普速鐵路，可以接入全國鐵路網(wǎng)；市域內(nèi)，中心城區(qū)有城市軌道網(wǎng)。在中心城區(qū)與主城都市區(qū)之間，卻缺乏可以高效連接和溝通的市域（郊）鐵路網(wǎng)，形成了一片“空白區(qū)”。
但在這片“空白區(qū)”中，又出現(xiàn)了大量人流。根據(jù)交通大數(shù)據(jù)分析，2019年至2020年，中心城區(qū)與江津、璧山的聯(lián)系均增長22%以上，達(dá)到43.1萬和23.7萬。其中上下班的通勤交通量更是增長30%以上。其中，每天在中心城區(qū)與上述兩地之間通勤較為密切的就有約10萬人次。
顯然，過去的一張鐵路網(wǎng)、一張軌道網(wǎng)，已無法滿足需求。從2013年起，重慶就著手規(guī)劃布局聯(lián)系中心城區(qū)和主城新區(qū)的市域（郊）鐵路。2018年，又著手研究包括高速鐵路（城際鐵路）、市域（郊）鐵路、城市軌道的“三鐵融合”。
2019年起，結(jié)合重慶新一輪國土空間總體規(guī)劃編制工作和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)等新發(fā)展要求，市規(guī)劃自然資源局提出推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，打造“軌道上的都市區(qū)”。
高志剛介紹，城際鐵路設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)200公里，是區(qū)域客運(yùn)通道，承擔(dān)城市與周邊地區(qū)縣級(jí)及以上城市間的快速聯(lián)系。市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)100至160公里，一般單程通行時(shí)間不超過1小時(shí)，可以聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)。
根據(jù)市交通規(guī)劃院針對(duì)“四網(wǎng)融合”所做的測(cè)算，“四網(wǎng)融合”實(shí)現(xiàn)后，市域(郊)鐵路和城市軌道交通連通，從南川到解放碑，列車僅需行駛40分鐘。比當(dāng)前的自駕方式，節(jié)約了50分鐘以上。
而“1小時(shí)通勤圈”的意義，還遠(yuǎn)不止節(jié)約通勤時(shí)間。
“一區(qū)兩群”協(xié)調(diào)發(fā)展是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的載體。市規(guī)劃自然資源局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“四網(wǎng)融合”是為了適應(yīng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)和“一區(qū)兩群”發(fā)展戰(zhàn)略的要求，引領(lǐng)大尺度的主城都市區(qū)發(fā)展。它也將真正使主城都市區(qū)的各項(xiàng)要素實(shí)現(xiàn)高效流動(dòng)、有效集聚。
乘客只會(huì)體驗(yàn)到“一張網(wǎng)”
今后乘坐軌道可以“多點(diǎn)換乘”
四張軌道網(wǎng)，托起一個(gè)重慶主城都市區(qū)。市民在四張網(wǎng)之間換乘，如何更快更方便，關(guān)鍵在于樞紐融合。畢竟，換乘動(dòng)線越長，換乘環(huán)節(jié)越多，乘客體驗(yàn)就會(huì)越差。
所謂樞紐融合，是指各軌道方式通過立體換乘、貫通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)無縫換乘，并加強(qiáng)站點(diǎn)與周邊慢行交通系統(tǒng)（如人行步道等）、公共交通系統(tǒng)的有機(jī)銜接。
“換乘便利度對(duì)乘客的出行體驗(yàn)影響很大?！笔幸?guī)劃自然資源局負(fù)責(zé)人介紹，總的來看，鐵路和城市軌道存在著從“各走各”到“一起走”的發(fā)展趨勢(shì)。
例如，上個(gè)世紀(jì)60年代開始，東京都市圈的地鐵和鐵路之間相互連接，并且能直接換乘，稱為“直通運(yùn)轉(zhuǎn)”。此舉可以滿足不同的列車線路之間產(chǎn)生的大量換乘需求，并減輕車站壓力。
而在重慶，今后，高速鐵路、城際鐵路通過鐵路客運(yùn)站與市域（郊）鐵路、城市軌道立體換乘，市域（郊）鐵路通過線路共享、貫通運(yùn)營與城市軌道多點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)換乘。一條線路上，可能存在多個(gè)換乘站，能夠有效減輕換乘站壓力，乘客也不用擔(dān)心“錯(cuò)過一站，耽誤全程”。
換乘過程也將得到優(yōu)化。該負(fù)責(zé)人介紹，與過去“攤大餅”式的站點(diǎn)規(guī)劃不同，今后重慶的鐵路客運(yùn)站、城市軌道站、公交車站等不會(huì)“平攤”在地面上，而是“層疊”地分布在地面上下，形式類似“樓上樓下”。乘客通過電梯或扶梯即可方便省力地到達(dá)不同站臺(tái)，而不必像過去那樣拖著行李步行較長距離。
“通俗地說，雖然‘四網(wǎng)融合’，但乘客的體驗(yàn)還是‘一張網(wǎng)’?！?/p>
該負(fù)責(zé)人坦言，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并不容易，還有許多難題等待解決。例如，不同線路上的列車，控制信號(hào)不同；鐵路和城市軌道都需要安檢，乘客可能面臨重復(fù)安檢；不同線路的運(yùn)營方不同，換乘可能需要重新購票……
怎么辦？該負(fù)責(zé)人透露，重慶將充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等“智能化”信息技術(shù)手段，促進(jìn)信息互通、資源共享、安檢互信和票務(wù)一體。各種軌道交通之間互通運(yùn)力、班次等信息，共享設(shè)備、維修、管理等資源，逐步統(tǒng)一運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)和票務(wù)系統(tǒng)。
一體化規(guī)劃、一盤棋建設(shè)、
同城化運(yùn)營 形成既有骨骼、
又有經(jīng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系
“四網(wǎng)融合”，將形成怎樣的未來圖景？
答案就存在于“四網(wǎng)融合”的“功能融合”中。這一概念指充分發(fā)揮軌道線網(wǎng)各自交通優(yōu)勢(shì)，形成功能清晰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏的網(wǎng)絡(luò)體系。
其中，高速鐵路是國家客運(yùn)通道，承擔(dān)重慶與其他省會(huì)城市、地級(jí)市之間的高速聯(lián)系。城際鐵路是區(qū)域內(nèi)通道，承擔(dān)重慶與成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和周邊地區(qū)縣級(jí)及以上城市間的快速聯(lián)系。高速鐵路和城際鐵路提高軌道服務(wù)效率。市域（郊）鐵路是主城都市區(qū)客運(yùn)通道，承擔(dān)各區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)、重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、旅游景區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等之間的客流聯(lián)系，增強(qiáng)主城都市區(qū)軌道服務(wù)能力和覆蓋率。城市軌道承擔(dān)中心城區(qū)通勤、高頻率的日常出行需求。
也就是說，今后，重慶市民可以早上乘高鐵去成都開會(huì)，中午乘高鐵返程到榮昌吃鹵白鵝、黃涼粉，再乘市域（郊）鐵路上的列車去解放碑喝個(gè)下午茶，之后搭乘城市軌道去江北國際機(jī)場(chǎng)，乘班機(jī)去別的城市。其中每段旅途的用時(shí)大約是1小時(shí)。在此期間，他（她）網(wǎng)購的包裹也正通過城際鐵路，送往重慶的物流樞紐。
“四網(wǎng)融合”的生活令人神往，那么，填補(bǔ)空白的市域（郊）鐵路網(wǎng)和城際鐵路網(wǎng)采用了怎樣的規(guī)劃設(shè)計(jì)，今后會(huì)呈現(xiàn)什么樣的走向？
市規(guī)劃自然資源局這名負(fù)責(zé)人介紹，市域（郊）鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，主要結(jié)合城市功能、人口、產(chǎn)業(yè)布局、用地，包括城鎮(zhèn)體系布局、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、旅游景區(qū)和重點(diǎn)鎮(zhèn)布局，基于大數(shù)據(jù)分析和客流預(yù)測(cè)模型等。城際鐵路網(wǎng)的規(guī)劃則結(jié)合了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的相關(guān)需求。
具體來說，重慶將構(gòu)建“七射線兩環(huán)線”市域（郊）鐵路網(wǎng)，11條市域（郊）鐵路網(wǎng)共1161公里。其中放射線7條約426公里，實(shí)現(xiàn)主城新區(qū)12個(gè)區(qū)與中心城區(qū)直聯(lián)；環(huán)狀線2條約635公里，彌補(bǔ)縱向聯(lián)系不足，實(shí)現(xiàn)主城新區(qū)各區(qū)之間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通。市域（郊）鐵路與城市軌道快線貫通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)各區(qū)之間1小時(shí)通達(dá)、相鄰地區(qū)之間半小時(shí)通達(dá)。
同時(shí)，還要構(gòu)建“七干線二聯(lián)線”城際鐵路網(wǎng)，總長約840公里。規(guī)劃新增渝廣（重慶至廣安）、渝自（重慶至自貢）等6條城際鐵路，實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)與毗鄰地級(jí)市之間全覆蓋及1小時(shí)通達(dá)。
為此，重慶還將推進(jìn)“四網(wǎng)融合”的資源融合，做好軌道線網(wǎng)規(guī)劃廊道與生態(tài)保護(hù)紅線、永久基本農(nóng)田、城鎮(zhèn)開發(fā)邊界的協(xié)調(diào)與控制，保護(hù)好自然資源。
下一步，重慶將通過“四網(wǎng)融合”，把主城都市區(qū)各區(qū)都串起來、聯(lián)起來、融起來，一體化規(guī)劃、一盤棋建設(shè)、同城化運(yùn)營，形成綱舉目張、合縱連橫，既有骨骼、又有經(jīng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，更好地打造“軌道上的都市區(qū)”。
來源:重慶日?qǐng)?bào)